La logistique et ses monstres

La filière du conteneur dévoile son visage invisible au moment où les chaînes d’approvisionnement se grippent. Au lendemain de l’urgence sanitaire, même les observateurs les plus distraits ont remarqué l’existence d’un monde fait de navires, d’infrastructures de transport, d’entrepôts et de marchandises qui circulent sans cesse. L’auteur traverse et raconte le monde opaque au-delà des points d’accès portuaires, observant le jeu des prestidigitateurs qui font bouger l’économie mondiale. Depuis des ports de plus en plus inaccessibles et dissociés des villes, il suit les traces du conteneur et d’un Commandant de navires sans nom.

Histoires de conflits perpétuels des dockers du port de Gênes, trafics d’armes, grèves, sous-bois cachant la vie et le destin du port méridional de Gioia Tauro, dévastation environnementale dans le port de Marseille-Fos, port inaccessible de Beyrouth avant l’explosion qui l’a rasé, projets d’expansion sans limites du port d’Anvers, terminal conteneur futuriste automatisé de Rotterdam... À travers les grandes étapes de l’univers maritime-portuaire se dessine un voyage au long duquel le travail et les marchandises semblent disparaître.

Dans ce livre, Nico Tassi étudie les circuits et les chaînes d’approvisionnement globales qui se développent entre la Chine et la Bolivie, via le Chili. C’est à partir des économies populaires qu’il tente de comprendre le processus d’expansion en cours. Il observe ainsi que les entreprises de ces économies populaires participent à l’économie monde. C’est bien à partir des alliances entre acteurs économiques sino-boliviens fondées sur des pratiques de compadrazgo et de liens matrimoniaux, que se cristallise une infrastructure socio-économique capable d’accélérer l’incursion des économies populaires dans les espaces et les infrastructures de la mondialisation, des compagnies maritimes aux zones de libre-échange, de la logistique aux ports. Au-delà de la description des chaînes de marchandises populaires, l’auteur suggère une réadaptation des volumes, des formes de fonctionnement et des géographies de la mondialisation, en profilant ces entreprises populaires non comme des victimes ou des profiteurs, mais comme des fabricants du global.

En 2002, à la surprise générale, le jeune roi du Maroc qui vient d’hériter du trône, lance un grand chantier portuaire sur ce bord de Méditerranée, face à l’Espagne. Le détroit de Gibraltar est alors un lieu névralgique du commerce mondial, un point crucial de cette autoroute des mers qui depuis les ports chinois via le canal de Suez, achemine des millions de containers sur des centaines de milliers de navires. Ce n’est pas tous les quatre matins qu’en Méditerranée on crée un nouveau port. Si dense soit-il, après ce que les économistes nomment la révolution logistique, tout le trafic maritime depuis la sortie de Suez et jusqu’au goulet de Gibraltar repose encore sur un réseau de haltes portuaires, identique pour l’essentiel à celui du commerce phénicien mille ans avant notre ère. En quelques années, accueillant tous les monstres des mers, Tanger Med devient le premier port de la Méditerranée, synthèse exemplaire de la modernité portuaire. 

Camionnettes surchargées, agences de fortune, négociations à la douane... au fil des kilomètres avalés reliant Tanger, Paris ou Bruxelles, cet ouvrage plonge dans l’univers fascinant des moul car. Ces transporteurs indépendants, qui acheminent colis et bagages entre les deux rives, façonnent une économie inventive où le scotch et les carnets remplacent les infrastructures officielles. En racontant leurs trajectoires, l’enquête montre comment ces acteurs de l’ombre ont construit un véritable espace transnational euro-marocain. Elle révèle une « logistique du lien » fondée sur la confiance et les ruses du quotidien, qui reconfigure les frontières et redonne chair aux migrations. On y découvre enfin comment des objets ordinaires deviennent des véhicules d’attachement, de solidarité et de mobilité sociale.

L’insertion fragile de la Jordanie dans les chaînes de valeur mondiales du textile-habillement résulte d’un agencement géopolitique et économique mis en place à la fin des années 1990. Les zones industrielles qualifiées (QIZ), dans le sillage du traité de paix israélo-jordanien et des accords de libre-échange avec les États-Unis, ont façonné la Jordanie comme plateforme d’assemblage périphérique dépendante de capitaux étrangers, d’intrants importés et d’une main-d’œuvre principalement asiatique. La crise du blocus de la mer Rouge (2023-2024) révèle la vulnérabilité structurelle de ce mode d’intégration : tensions entre promesses de connectivité globale ; matérialité des infrastructures logistiques ; expériences du travail. Ce livre propose une lecture critique de la mondialisation, attentive à ses asymétries, ses régimes d’exception et ses points de rupture, depuis les infrastructures portuaires et logistiques jusqu’aux espaces du travail et aux dortoirs des travailleuses migrantes.