De port en port, où règne la Marchandise. Exploration dans la filière des conteneurs

Cette fois encore, tout pourrait avoir commencé en haute mer. L’histoire du capitalisme se fait et se défait par les conquêtes des mers et au-delà des mers familières. Comme la naissance du grand cycle industriel fut permise par des navires chargés de sucre et de coton lourds du travail des esclaves qui les ont amassés, alors commence, avec les géants des mers chargés de containers, quelque chose d’un nouveau cycle : moins sans doute qu’un bouleversement général des économies mondes, mais  plus qu’une transformation managériale ou technique. La révolution logistique commence, selon les économistes et les historiens, avec l’invention d’une grosse boîte dans laquelle on peut stocker des marchandises. Le container -the box-, que l’on peut manipuler avec peu de main-d’œuvre, transporter du quai au bateau puis du bateau au camion sans rien décharger des marchandises qu’il contient, et régler ainsi la double contrainte des ruptures de charge et dela capacité de nuisance - telle qu’elle est vue par le grand capital - de la manutention portuaire et ses  dockers. Une boîte qui rompt, selon la belle formule de S. Bologna « le pacte sacro-saint de la cale et du quai ».

Dans ce livre, Nico Tassi étudie les circuits et les chaînes d’approvisionnement globales qui se développent entre la Chine et la Bolivie, via le Chili. C’est à partir des économies populaires qu’il tente de comprendre le processus d’expansion en cours. Il observe ainsi que les entreprises de ces économies populaires participent à l’économie monde. C’est bien à partir des alliances entre acteurs économiques sino-boliviens fondées sur des pratiques de compadrazgo et de liens matrimoniaux, que se cristallise une infrastructure socio-économique capable d’accélérer l’incursion des économies populaires dans les espaces et les infrastructures de la mondialisation, des compagnies maritimes aux zones de libre-échange, de la logistique aux ports. Au-delà de la description des chaînes de marchandises populaires, l’auteur suggère une réadaptation des volumes, des formes de fonctionnement et des géographies de la mondialisation, en profilant ces entreprises populaires non comme des victimes ou des profiteurs, mais comme des fabricants du global.

En 2002, à la surprise générale, le jeune roi du Maroc qui vient d’hériter du trône, lance un grand chantier portuaire sur ce bord de Méditerranée, face à l’Espagne. Le détroit de Gibraltar est alors un lieu névralgique du commerce mondial, un point crucial de cette autoroute des mers qui depuis les ports chinois via le canal de Suez, achemine des millions de containers sur des centaines de milliers de navires. Ce n’est pas tous les quatre matins qu’en Méditerranée on crée un nouveau port. Si dense soit-il, après ce que les économistes nomment la révolution logistique, tout le trafic maritime depuis la sortie de Suez et jusqu’au goulet de Gibraltar repose encore sur un réseau de haltes portuaires, identique pour l’essentiel à celui du commerce phénicien mille ans avant notre ère. En quelques années, accueillant tous les monstres des mers, Tanger Med devient le premier port de la Méditerranée, synthèse exemplaire de la modernité portuaire. 

Camionnettes surchargées, agences de fortune, négociations à la douane... au fil des kilomètres avalés reliant Tanger, Paris ou Bruxelles, cet ouvrage plonge dans l’univers fascinant des moul car. Ces transporteurs indépendants, qui acheminent colis et bagages entre les deux rives, façonnent une économie inventive où le scotch et les carnets remplacent les infrastructures officielles. En racontant leurs trajectoires, l’enquête montre comment ces acteurs de l’ombre ont construit un véritable espace transnational euro-marocain. Elle révèle une « logistique du lien » fondée sur la confiance et les ruses du quotidien, qui reconfigure les frontières et redonne chair aux migrations. On y découvre enfin comment des objets ordinaires deviennent des véhicules d’attachement, de solidarité et de mobilité sociale.

L’insertion fragile de la Jordanie dans les chaînes de valeur mondiales du textile-habillement résulte d’un agencement géopolitique et économique mis en place à la fin des années 1990. Les zones industrielles qualifiées (QIZ), dans le sillage du traité de paix israélo-jordanien et des accords de libre-échange avec les États-Unis, ont façonné la Jordanie comme plateforme d’assemblage périphérique dépendante de capitaux étrangers, d’intrants importés et d’une main-d’œuvre principalement asiatique. La crise du blocus de la mer Rouge (2023-2024) révèle la vulnérabilité structurelle de ce mode d’intégration : tensions entre promesses de connectivité globale ; matérialité des infrastructures logistiques ; expériences du travail. Ce livre propose une lecture critique de la mondialisation, attentive à ses asymétries, ses régimes d’exception et ses points de rupture, depuis les infrastructures portuaires et logistiques jusqu’aux espaces du travail et aux dortoirs des travailleuses migrantes.